当新能源汽车越来越依赖电气化系统，线束也成为整车轻量化需要重新审视的部件。传统汽车线束大量使用铜导体，而新能源汽车电气系统复杂程度不断提高，对线束重量、材料应用以及制造效率提出了新的要求。在这一背景下，以铝替代部分铜导体的方案正在进入汽车产业链的工程化应用阶段。

近日，Komax上海与宁波博威合金、SBT超声波技术以及TE Connectivity开展战略合作，围绕铝导体材料、铝端子、超声波焊接和自动化线束制造建立协作关系。此次合作涉及材料、连接和制造等多个环节，相关企业希望通过产业链协作进一步推进铝线束方案的工程验证和应用。这一合作也成为记者采访Komax上海相关业务负责人徐静时关注的重点。在汽车线束工程中，铝代铜并不是简单的材料替换。徐静表示，铝的密度低于铜，在满足相应电气性能和可靠性要求的情况下，使用铝导体可以降低线束重量并减少铜材使用，但材料发生变化后，端子设计、导体连接以及焊接工艺也需要相应调整。此次合作中，TE Connectivity负责铝端子设计及工程验证，博威合金提供汽车用高性能铝合金导体，SBT超声波技术聚焦铝导体焊接工艺，自动化设备企业则将相关技术要求转化为线束加工和生产方案。

从制造端看，新材料能否进入量产，还取决于现有生产体系能否承接新的加工工艺。相关公开资料显示，铝线自动化加工方案已经开始围绕这一问题进行实践，在尽可能减少现有生产线改造的情况下实现铝线加工。相关铝代铜方案可使连接部件重量最高降低约60%，并有助于整车减重超过6公斤。对于新能源汽车而言，线束减重也与整车电气系统的发展密切相关，随着电气化程度提高，线束数量、布置空间以及制造效率等因素受到更多关注。

新能源汽车线束轻量化的相关探索并非始于今年。相关技术方向和项目自2023年开始推进。随着新能源汽车市场持续发展，车企对于线束重量、材料应用以及制造工艺的关注不断增加，相关技术方案逐步进入研发和验证环节。在这一过程中，线束轻量化形成了不同的技术路径，一方面通过材料优化降低导体重量，另一方面从线缆结构和线束设计入手减少重量。铝代铜与CCS分别对应其中不同的技术方向。前者需要解决材料变化带来的连接和焊接问题，后者则从线缆结构和线束设计角度寻找轻量化空间。

2023年以来，新能源汽车线束轻量化相关项目逐步进入市场推进和技术验证阶段。随着车企对轻量化、新材料和制造工艺的关注增加，相关技术方案开始进入国内新能源车企的前期技术交流和项目验证。徐静负责其中的市场推进和技术交流，目前也在持续推进铝代铜相关项目，围绕车企需求、技术方案以及产业链协同推进相关工作。

在项目推进过程中，Komax率先将Next2OEM模式逐步拓展至国内新能源车企，徐静担任相关工作的主要负责人。通过将技术交流前移至OEM研发和工程环节，设备企业能够更早参与新材料、新结构以及制造工艺的讨论，也为仍处于技术验证阶段的方案进入车企研发和验证流程提供了条件。

围绕这些前期技术交流，相关OEM技术workshop每年开展十余场，徐静担任其中部分活动的主讲。交流内容涉及新能源汽车线束轻量化、新材料应用以及制造工艺等领域，参与人员包括车企研发、工程和供应链等不同环节。随着交流进一步进入具体项目，记者了解到，相关方案已经在多家新能源汽车企业开展测试和验证，其中部分项目于2025年进入SOP阶段。

现在，铝代铜也在这一过程中逐步从技术讨论走向产业链协作。今年的合作将铝导体、铝端子、超声波焊接以及自动化加工等环节纳入同一合作框架，相关企业正在进一步推进铝线束方案的工程验证和规模化应用。对于新能源汽车而言，线束轻量化的价值并不只体现在单个零部件的重量变化上，材料、结构、布置以及制造方式都在随着整车电气系统的发展发生变化。材料替代与结构优化，也成为线束技术持续演进的重要方向。

目前，铝代铜仍处于进一步扩大应用的过程中。与材料替换本身相比，汽车量产对于连接可靠性、工艺稳定性和生产一致性提出了更高要求，材料企业、连接器企业、焊接技术企业和设备企业之间的协作也在围绕这些环节进一步展开。随着相关方案进入更多研发、验证和量产环节，铝导体在新能源汽车线束中的应用仍有待经过实际车型和生产体系的持续验证。

记者：林远